Historie

potjes

Situatie begin vorige eeuw

De binnenvaart in de jaren twintig van de vorige eeuw een slechte tijd mee door de opkomst van het vrachtvervoer over de weg. Vervoer van goederen werd tot die tijd met name over water en het spoor uitgevoerd. Eind jaren twintig verslechterde de situatie voor de schippers nog meer door de economische crisis. Met de, in eerste instantie als tijdelijk bedoelde, Wet Evenredige Vrachtverdeling (EV) greep de overheid in 1933 in en werd bescherming geboden aan de schippers. De weinige lading die bedrijven over water vervoerd wilden hebben, moest eerlijk verdeeld worden onder de schippers, vond het toenmalige kabinet.

De beurs

Verladers moesten door deze wet verplicht hun vracht op de schippersbeurs aanbieden. Vrij onderling onderhandelen over opdrachten was vanaf dat moment uitgesloten. Tarieven en voorwaarden, waar de schippers overigens vaak moeite mee hadden, werden in bonden als CBOB (Christelijke Bond Ondernemers Binnenvaart) en ONS (Onafhankelijke Nederlandse Schippers Vakbond) samen met overheid en ondernemersorganisatie EVO (Eigen Vervoerders Organisatie) vastgesteld. Ook de vaststellingen voor speciale transporten en beurtvaart werden daar vrijgegeven. De schipper kreeg op die beurs van de bevrachtingscommissie op basis van het toerbeurtbeginsel vracht toegewezen. Deze commissie, bestaande uit ambtenaren van Verkeer en Waterstaat, moest ook de vrachtprijs en condities die schipper en verlader na toewijzing overeenkwamen, akkoord bevinden. Na goedkeuring kon de reis aanvangen.

Nieuwe ontwikkelingen

In 1951 werd de wet vervangen door de Wet Goederenvervoer Binnenvaartschepen. Hierin werd het element van evenredige vrachtverdeling behouden, waardoor de schippers geruime tijd zonder concurrentie bij toerbeurt vrachten kregen toegewezen. Toelating van concurrentie in dit systeem werd gezien als bedreiging voor de schipper. Daarnaast bestond er nog steeds overcapaciteit aan scheepsruimte waarvan men in de Tweede Kamer van mening was dat deze vanuit seizoensgebondenheid, fluctuatie in aanbod in zeehavens en sterk wisselende waterstanden op de grootst mogelijke vraag moest zijn afgestemd. Wel werden er in de loop van de tijd voorstellen voorgelegd om het beheer en de organisatie van vrachtverdeling bij het bedrijfsleven, dus schippers en verladers, neer te leggen en de rol van de overheid hierin weg te nemen. Schippers bleven hier fel op tegen en reageerden heftig op beleidsvoornemens in die richting. Nieuwe vervoersmiddelen zorgden daarnaast voor een wijziging van de situatie in het vervoer over water, gereguleerd door het in de wetgeving aan banden gelegde eigen vervoer door bedrijven. Bedrijven deden aanvragen voor vergunningen om producten zelf te vervoeren met schepen die deels hun eigendom waren en deels uit huur voortkwamen. Duwbakken waren hierbij in eigendom, de duwboten met bemanning werden per vracht gecharterd.

schip

Jaren 90, samenwerking in een nieuwe vrijheid

De Tweede Kamer stemde in met de nieuwe Wet Vervoer Binnenvaart. Hiermee werd gekozen voor rust in de binnenvaart. Men voorzag in de Kamer echter toen al dat het stelsel van Evenredige Vrachtverdeling niet houdbaar zou blijven, omdat het strijdig was met de regels van de Europese Gemeenschap. Binnen de wet was hiervoor al een ontsnappingsclausule ingebouwd zodat de wet, als Brussel dat wilde, met een pennenstreek kon worden afgeschaft. In de ogen van de Europese Schippers Organisatie (ESO) werd de aanval uit Brussel op het toerbeurtsysteem definitief ingezet door DG IV, het Directoraat Generaal van de Concurrentie van de Europese Commissie in Brussel. Men stelde dat het toerbeurtsysteem en de vaststelling van minimumtarieven een schending waren van eerder vastgelegde bepalingen en artikelen. 

Einde schippersbeurs

Opheffing van de schippersbeurs en daarmee de evenredige vrachtverdeling in 1998 zorgde als gevolg hiervan voor een andere situatie. Schippers waren gewend aan een systeem waarin men op zijn beurt wachtte en een reis aannam zonder eigen contracten met verladers of zelf acquisitie te plegen. Schippers die dit anders wilden, voeren op de Rijn of zaten in het zand en grind, hoewel ook zij de beurs regelmatig gebruikten als uitvlucht als er minder werk was of bij reparatie of vakantie. In veel gevallen kwam de macht bij de bevrachter te liggen als schakel tussen schipper en de verlader als eigenaar van de lading. Per lading werd door schippers onderhandeld over de prijs voor een transport.

Samenwerking

Veel schippers en weinig bevrachters zorgden bij een laag aanbod van lading voor lage prijzen waardoor de marge bij zowel de schipper als de bevrachter onder druk kwam te staan. Met een lange levensduur van schepen was het voor de schipper moeilijk om goed in te kunnen spelen op fluctuaties in de markt. Samenwerking tussen schippers in een coöperatie was daarbij de oplossing. Vanuit een dergelijke samenwerking stonden schippers sterker in de relatie met de bevrachters en onderling was goed te bepalen wanneer welk schip op welke plaats moest zijn om een optimale dienstverlening aan de markt te kunnen leveren. De oprichters van PTC zagen dit in 1994 goed. In 1993 bleek de overheid de toerbeurtsystemen voor zowel de binnenlandse als de Noord-Zuid markt – waarop de bevrachting naar België en Frankrijk werden geregeld – op termijn af te schaffen, ondanks de zes weken durende staking van particuliere schippers. Het vijftal schippers Wim Bennik, Frits de Bruijn, Harry Lubbers, Dick Middelkoop en Martin Seine trof daarom eind 1993 de voorbereidingen voor de oprichting van een nieuw commercieel samenwerkingsverband.

connected coil carrier

Oprichting PTC

Met de oprichting van de Particuliere Transport Coöperatie (PTC) en de aansluiting van schippers die bereid waren een goede dienstverlening te leveren en wilden tekenen voor aanbieding van vervoerszekerheid, dacht PTC een kans te zien in de markt die in 1993 voor een groot deel in handen is gekomen van duwvaartrederijen en samenwerkingsverbanden van duwbakken. Na de voorlichtingsvergadering en aansluitende ledenvergadering telt PTC vijftig schepen en 71.000 ton scheepsruimte. “We kunnen niet langer accepteren dat duwvaartverbanden de markt controleren, terwijl wij werkeloos toekijken”, laat Wim Bennik, als een van de oprichters van de PTC, door een journalist van weekblad Schuttevaer optekenen. Motorschepen hebben, naast prijs, op de onbemande bakken vóór dat er een betere vervoersgarantie, -service en -kwaliteit kan worden geleverd, zo is de boodschap van de leden. Bij de oprichting is nog geen toezegging op een ladingpakket maar het vertrouwen is groot dat met een ‘vrije’ Noord-Zuid markt van vijf miljoen ton lading deze snel verkregen kan worden. PTC wil met realistische tarieven de concurrentie met duwbakken aangaan en mikt daarbij op transporten van kolen, ertsen en fosfaten die niet meer over de toerbeurt gaan. Met vervoersgarantie zullen deze via de Noord-Zuid beurzen worden verdeeld. 

Samenwerking voor concurrentie

Vanuit het belang van schipper en klant is de coöperatie uiteindelijk opgericht, maar al in de eerste ledenvergadering, aansluitend op de voorlichtingsbijeenkomst, vroegen de schippers naar mogelijkheden voor aansluiting bij bestaande samenwerkingsverbanden als Stichting Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale (NPRC) of Coöperatieve Binnenscheepvaart Vereniging (CBV) te zoeken. PTC beoogde met deze bestaande samenwerkingsverbanden zeker geen concurrentie aan te gaan en beloofde de schippers samenwerking te zoeken. NPRC-directeur Hein Pols geeft bij de oprichting van PTC aan kansen te zien voor de nieuwe coöperatie. De EVO geeft bij monde van haar woordvoerder Jetze Tjalma aan verheugd te zijn met het initiatief van PTC en noemt het een belangrijke stap die mogelijkheden biedt om veel meer werk van andere transportmodaliteiten naar vervoer over water te kunnen krijgen. Daarmee zegt deze organisatie ook medewerking toe aan de leden van PTC.